Herstellung von Sammlermodellen im Maßstab TT (1:120)

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2-bay-Offset Hopper Car – die Unterschiede zwischen Standard und Alternate

Unterschiede zwischen AAR-Standard und AAR-Alternate bei 2-bay Offset Hopper

Die AAR Offset Side (Seitenwand mit Versatz – Ausbuchtung für mehr Transportvolumen), die durch ihre nach innen gerichtete Verjüngung an der Oberseite jeder Seitenwand gekennzeichnet ist, wurde in zwei wesentlichen Varianten hergestellt: AAR Standard und AAR alternativer Standard. Der AAR Standard hat 9 ungleiche Abstände der Rippen, während der AAR Alternate Standard einen gleichen Rippenabstand aufweist. Beim AAR Alternate Standard sind die Reihen der Niete doppelt bzw. zweireihig versetzt ausgeführt. Im Gegensatz dazu hat der AAR Standard nur einfache Nietreihen.

English

The AAR offset side, identified by its inward taper at the top of each side, was produced in two major variations: AAR Standard, and AAR Alternate Standard. The AAR Standard has 9 unequally-spaced ribs, while the AAR Alternate Standard has equal rib spacing. With the AAR Alternate Standard, the rows of rivets are double or in two staggered rows. In contrast, the AAR-Standard has only single rows of rivets.

 

Welches Drehgestell für welchen Güterwagen nehmen?

You will find the English version of „Which truck for which car?“ at TTnut.com.

Wir haben mal eine Liste zusammengestellt, welche als grobe Richtlinie dienen kann. Die Links führen zu den Artikeln bzw. Bildern vom Vorbild.

Andrews:

  • Waggons mit einer Länge kürzer als 40′ und einer niedrigen Belastungsgrenze
  • wie Stock, Flat und Gondola Cars

National B-1:

  • einige der 2- oder 3-bay Offset Hopper Cars wie Erie und Northern Pacific (ERIE) (NP)
  • und die 3-bay Offset Hopper Cars von MTB der Southern Pacific (TNO)
  • Erie nutzte es an vielen verschiedenen Güterwagen wie bei den AAR 40′ Steel Boxcars

Arch Bar:

  • alte Wooden Boxcars wie die Modelle von Gold Coast
  • alte genietete Flat Cars

ASF A-3 Ride Control (50-ton):

  • die meisten der 2-bay Offset Hopper Cars von TiTan Models
  • 40′ AAR Steel Boxcars wie die Modelle von Gold Coast
  • 40′ Insulated Boxcars

70-ton Roller Bearing:

  • 50′ Boxcars gebaut nach 1970 wie der FMC Railbox (vor 1970 ist es das Barber S-2)
  • Flat Cars mit einer maximalen Länge von 55′ bzw. der Zuladung von max. 70 ton

100-ton Roller Bearing:

  • Northern Pacific Woodchip Car von TiTan Models
  • ATSF Coal Gondola von TiTan Models
  • moderne 60′ Boxcars und länger
  • Cylindrical Hopper Cars
  • Gondola Cars
  • Flat Cars mit einer Länge über 55′

Vergleicht die Bilder vom Vorbild für den richtigen Typ der Drehgestelle! Auch das maximale Belastungslimit ist da hilfreich. Hier eine kleine Auswahl an Bildersammlungen:
2-bay Hopper Cars auf TTnut.com
3-bay Hopper Cars auf TTnut.com
Fowler Boxcars auf TTnut.com
1937 AAR Standard Steel Boxcars auf TTnut.com

Ein guter Anlaufpunkt sind auch die Online-Bibliotheken von RRPictureArchives.net und Canadian Freight Railcar Gallery.

 

Wann wurden die Dachlaufstege auf den Boxcars entfernt?

1966 beschloss die Association of American Railroads, dass es für die meisten Mitarbeiter keinen Grund mehr gab, sich auf dem Dach der Eisenbahnwaggons aufzuhalten. Daher wurden Dachlaufstege (roof walks) bei allen neu gebauten Wagen im Interchange Service abgeschafft und die Laufstege mussten bei bestehenden Wagen entfernt werden, wenn diese umgebaut wurden. Mit der Entfernung der Dachlaufstege wurde auch meist das Bremsrad abgesenkt und die Leitern verkürzt. Sie sollten bis 1974 von den vorhandenen Boxcars entfernt werden, aber der Termin wurde bis 1979 verlängert. Der Dachlaufsteg war 1982 vollständig weg, so dass es in den späten 70igern nur noch sehr wenige Boxcars mit Dachlaufstegen gab. Und dort wo noch vorhanden, waren sie ziemlich alt und abgenutzt.

 

Was bedeutet dieser gelbe Punkt?

Wheel Inspection DotsIm Jahr 1978 wurde eine schlechte Charge von 33″ großen U-1 Rädern der Southern Wheel Company verdächtigt, mehrere Entgleisungen verursacht zu haben. Um das Problem schnell zu identifizieren und zu beseitigen, mussten alle Waggons mit einer Kapazität von 70 Tonnen oder weniger und 33″-Rädern untersucht werden. Wenn diese Wagen die benannten U-1 Räder hatten, erhielten sie eine Markierung (U-1 Wheel Inspection Dot) mit einem weißen Punkt. Freigegebene Wagen, also mit fehlerfreien 33″-Rädern, erhielten den gelben Punkt. Die Verordnung kam im März 1978 und alle fehlerhaften Räder mussten bis Ende Dezember desselben Jahres identifiziert und ersetzt werden. Bis Dezember 1978 durften Wagen mit einem weißen Punkt nicht in einen Zug mit Gefahrgut eingereiht werden. Danach waren sie in keinem Zug mehr erlaubt. Neue Waggons, die in dieser Zeit gebaut wurden, erhielten ebenfalls den gelben Punkt. Es gab keinen dringenden Grund, die gelben Punkte zu entfernen. Und so blieben viele von ihnen jahrzehntelang an den Güterwagen, bis diese um lackiert oder ausgemustert wurden. Der U-1 Wheel Inspection Dot war ein 6″ (~15,2cm) großer gelber oder weißer Punkt in der Mitte von einem schwarzen 12″ (~30,5cm) Quadrat.

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